История развития железной дороги в г. Вихоревка

Трудно сегодня представить нашу страну без огромной сети железных дорог. Железные дороги называют транспортными артериями страны, нервами её экономки

И в будни, и в праздничные дни идут повсюду пассажирские и грузовые поезда. Везут по стальным магистралям уголь и нефть, хлеб и лес, руду и технику.

История формирования Вихоревского железнодорожного узла уходит своими корнями к 1950-м годам. Именно тогда, в условиях строительства железной дороги были заложены основы возникновения промышленности и развития самого города.

Ей тайга прохода не давала,

И болота угрожали ей,

Но она шагала и шагала

С каждым днем все дальше и быстрей.

Значение Великого Сибирского пути для России особенно огромно. Современники называют его позвоночным хребтом русского великана. Сооружение Великого Сибирского пути проходило в короткий срок в суровых природных условиях. Первопроходцы рубили просеку. Непроходимая тайга, горы, болота, зной и мошкара - летом, трескучие морозы - зимой превращали в каждодневную и изнурительную борьбу человека с силами природы. Сооружение магистрали через малонаселенную, почти не исследованную область считалась идей смелой и дерзкой. Строительство железнодорожной магистрали в Восточной Сибири началось в 80-х годах 19 века.

В 1887 году было сформулировано три экспедиции для изыскания будущей трассы транссибирской магистрали. Строительство Великого Сибирского пути началось одновременно из Владивостока и Челябинска. Дорога была призвана обслуживать крупные промышленные районы по добыче железной руды, угля, нефтепродуктов, предприятия энергетической, химической промышленности, станкостроение и цветной металлургии.

В 1934 году XVII съезду ВКП (б) уделяет значительное внимание обсуждению строительства Байкало-Амурской железной дороги, которую намечалось протянуть на огромной территории более 1400 километров. Строительство данной железной дороги началось в 1937 году. В период с 1937 по 1941 год был построен участок железнодорожной линии длиною семьдесят километров. В 1941 году в связи с началом Великой Отечественной войны строительство дороги было законсервировано и возобновлено вновь только после победы над Германией.

По мере освоения Восточной Сибири и Севера сезонная транспортная схема уже не обеспечивала современных перевозок в требуемом объеме. Вот почему в первый же послевоенный год, несмотря на восстановление разрушенных западных районов страны, возобновилось строительство железной дороги от Тайшета до Лены. Для быстрейшего ввода первого 310 километрового участка до Братска транспортным строителям была выделена техника: 112 автомашин, 14 экскаваторов,12 поездов с 200 платформами. На каждый километр трассы приходилось 100 рабочих. С каждым днем полотно дороги Тайшет-Братск продвигалась вперед и вперед. Напряженная работа шла днем и ночью при свете автомобильных фар и костров. В те дни строители подбадривали себя каламбуром: «Нам бы, братцы, до Братска добраться».

Укладка железнодорожного пути до Братска (Тайшет - Братск) решила высшую задачу строительство всей дороги: началась производственная эксплуатация этой части магистрали, разные грузы большим потоком хлынули к берегам реки Ангары.

Немногим больше чем за год строители проложили 226 км пути, построили несколько станций, в том числе станцию Братск-1. В декабрьскую стужу 1947 года сюда, на станцию Братск - 1 пришел первый поезд1. Задача была решена.

Первый паровоз в Братск был доставлен на барже весной 1947 года, который привел старший машинист Исаков А. С. , ветеран войны и труда. Он вспоминает: «При мне первое соединение путей сделали на разъезде 22 (ныне станция Багульная), а второе и окончательное за Вихоревкой. Паровоз у меня был ОВ №4577, на котором без промывки котла и на случайной смазке я проработал полгода. Рядом работал еще один паровоз, тоже доставленный на барже, где машинистом трудился Евгений Крохмамок. Анна Ивановна Исакова (моя жена) работала помощником машиниста паровоза».

Делится своими воспоминаниями бывший начальник части связи 7-го отделения Скопенцов Сергей Яковлевич: «Я один из первых строителей трассы Тайшет - Братск. Наше строительное подразделение прибыло из Рязани в 1947 году. На крупных строительствах были заняты десятки подразделений воинов - железнодорожников, вольнонаемных работников, военнопленных уголовников и политзаключенных. Выбрали место на берегу

1 фотография (приложение) речки Убь. Было нас 12 человек. Поставили палатку и начали готовить место для приема строителей, которые стали прибывать с семьями (в палатках жили по 10 семей). Я как связист обеспечивал связь со старым Братском и Тайшетом. В это же время на трассе расположены строительные подразделение: На 212 км. Ст. Торея-4 отделение, 247 км. ст. Турма-5 отделение, 269 км. ст. Вихоревка - 6 отделение, старое село Братск - Управление Ангарстроя. В то же время начали строить жилье, производственные помещения, бытовые и культурные учреждение. К ноябрьскому празднику многие семьи перешли в рубленые дома2, а к Новому году отстроили клуб. Первопроходцы трассы Тайшет-Лена (прорабы связи): Рудачев В. Я. , Бирюков А. С. Эдельштейн А. И. , Пестряков И. П. , Бородавко А. , Бахер В. И. Мы прибыли в Тайшет 8 марта 1947 года. Железнодорожного пути не было. На машинах добирались до ст. Вихоревка (269км. )».

В 1949году в райцентре Заярск передвинулись из Братска управление строительства дорог основного участка Вихоревка - Лена. Именно это управление принимало хозяйство от прежних строителей и получило в 1959 году название Ангарстроя.

Каждый новый день приближал строителей к заветной цели – дню сквозного прохода поезда по всей дороге3. Ничто тогда не воодушевляло и не радовало так людей, как паровоз с вагонами4. Он был олицетворением новой силы и трудовых побед в Ангаро - Ленской тайге. И вот долгожданный день наступил. 5 июля 1951 года к Ангарскому железнодорожному мосту подошел разукрашенный портретами и флагами паровоз с пассажирскими вагонами. Под дружное «Ура» поезд двинулся по мосту на правый берег Ангары.

До открытия моста через Ангару грузы и пассажиров переправляли на другой берег летом на пароме, а зимой по «ледянке». А мост открывал сам Гвоздевский, который ехал в вагоне, а инженеры и техники находились в подвесных клетях внизу. Мост выдержал испытание. В жаркий день 1951 года по обе стороны от железнодорожного полотна молчаливые люди опирались на лопаты, провожали глазами громыхавший товарняк. В первый раз поезд шел по их дороге напрямую, от Тайшета через Братск до Усть - Кута, соединив Транссиб с бассейном Лены.

Осуществилась давнишняя мечта отважных искателей и строителей железной дороги. Поезд прошел по всей трассе от станции Тайшет до станции Лена. Была одержана крупная победа строителей на пути к освоению богатств среднего Приангарья. Железнодорожный мост через Ангару открыл ворота интенсивному движению поездов из Тайшета на Лену. Строители - железнодорожники, прорубив в семисоткилометровой таежной стене узенькую извивающуюся змейкой полоску5 и уложив в ней стальные рельсы, не представляли тогда во всем объеме, что их железная дорога будет играть столь важную роль в сооружении братских гигантов промышленности. В условиях строительства Западного Участка линии Тайшет - Лена началось формирование Вихоревского железнодорожного узла.

Говоря о строительстве Сибирской железной дороги и, в частности, о формировании Вихоревского железнодорожного узла, мы не должны забывать, что этот нелегкий труд проделывался руками заключенных. Сибирь - место каторги и ссылки с царских времен. Никогда не была так густо заселена заключенными и затянута колючей проволокой, как во времена репрессий, организованных руководителями большевистской партии и Советского государства в 20е - 30е годы XX столетия. К 40-м годам в сибирском краю складываются целые лагерные комплексы, в частности в Тайшетском и Братском районах. Именно наличие данных комплексов предопределило пребывание японских заключенных в Сибири в 1945 - 1949 годах.

На исходе 1945 года в Тайшетский район прибыли первые партии японских военнопленных. Их так же использовали на обустройстве того же Западного участка БАМа. Подневольный труд стал тяжелым испытанием для военнопленных, среди которых были инженеры, литературные критики, учителя, правительственные чиновники. В окрестностях Вихоревки разбросаны захоронения японцев6. Японские военнопленные принимали вынужденное активное участие в строительстве формирования Вихоревского железнодорожного узла.

В 1948 году в пунктах бывшего заключения японских военнопленных размещается Озерный лагерь. Географические карты нашего края покрывались номерами лагерей. Торея, Турма, Новочунка, Анзеби – сегодня название железнодорожных станций, а всего чуть более полувека назад – лагпункты. Вокруг Вихоревки их было несколько: № 011, 013, 041, 152 (в лагерях, номера которых начинялись с нуля, содержались политические заключенные). Как и японцы, заключенные Озерлага строили не только железную дорогу, но и притрассовые мосты, жилые дома в Чуне, Братске. В Вихоревке ими были построены: железнодорожная больница, вокзал, первые цехе лесозавода8, локомотивное депо.

Следует отметить, что нелегкими были условия местности и климата. Абламский Владимир Павлович9 - бывший заключенный Озерлага, вспоминал: «Мошка была страшная, мы накрывались телогрейкой, когда ели, но не помогало, от укусов опухали. Зимой морозы достигали до -56*С. , Но в лагере существовала пословица: «На трассе дождя нет». Это означало, что работали в любую погоду. Конвой в плащ-палатках, а зеки работали под проливным дождем. Глина налипала на лопату так, что та из рук выскакивала. Мы работали на 272 км. в Вихоревке на канавах - обустраивали железную дорогу. На работу добирались пешком».

Таким образом, именно руками заключенных начал формироваться Вихоревский железнодорожный узел. С 1956 по 1958 год основная часть политических заключенных была отпущена. Озерлаг прекратил свое существование. Многие освободившиеся политзаключенные остались жить в Вихоревке.

К 1956 году на станции было 11 коротких путей. Закончилось строительство вокзала10. Вихоревка уже была участковой станцией, которая отправляла в сутки 7 - 8 поездов. Поезда водили паровозы. Работали семафоры, стрелочники, кондукторы. Вихоревка была тогда воротами на пути из Москвы к БАМу. Шло расширение строительство жилых домов, росла численность населения. В 1958 году было организовано отделение ВСЖД на станции Вихоревка. Позднее Вихоревское отделение было переименовано в Братское отделение11. К концу 50 - х годов складывается определенная структура: локомотивное депо, дистанция пути, дистанция сигнализации и связи, вокзальная станция.

Объектом, вокруг которого шло формирование Вихоревского железнодорожного узла, стало локомотивное депо станции Вихоревка12, первые цеха которого были построены еще в начале 50 - х годов руками заключенных. Его работники трудились, не покладая рук, трудились день и ночь, обустраивая, развивая и совершенствуя свое детище.

Летом 1952 года на станцию Вихоревка был откомандирован первый начальник локомотивного депо Лев Кузьмич Комков13. Не случайно Комкова откомандировали создавать депо. Паровозный стаж его начался, когда 12 летним мальчишкой в числе своих собратьев по детдому работал Лев Кузьмич в Брянском депо на обтирке локомотивов. Позднее работал кочегаром. Потом, как лучшего машиниста его отправили на курсы руководящих работников в Москву, по окончанию которых Комков был назначен начальником депо на ст. Ин. с 1945 по 1947 гг. возглавлял депо в Комсомольске – на – Амуре. Затем был начальником депо на станции Тушини, что на Дальнем Востоке.

«Отец рассказывал, что в годы репрессии ужасался, когда исчезали люди, вчера еще бывшие на работе. Однажды и его арестовали, но выпустили. Возможно, спасло то, что много детей и все мал мало меньше» - вспоминает сын Льва Кузьмича. Чего только не повидал Лев Кузьмич на своем трудном столетнем веку, но веры в человека не терял.

«Отец, - рассказывает его сын, - старался избегать времени, когда конвоиры вели колонны заключенных, так как при встрече с ними, одетыми в форму, они командовали: «Враги народа, на колени перед гражданином Советского Союза!» Или заставляли ложиться лицом вниз. Это было не выносимо для него. Он говорил, что сам испытывал стыд и унижение. С добротой он относился к заключенным, с которыми работал на Вихоревке».

Наладив работу в Вихоревском локомотивном депо, Комков руководил таким же депо на ст. Лена. Строил локомотивное депо в Монголии и сдавал его лично Чойболсану. Лев Кузьмич был награжден орденом Трудового Красного Знамени нашей страны и Монголии. Является «Почетным железнодорожником».

Мечтал Лев Кузьмич пожить на старости лет в теплых краях. Переехал с женой в Душанбе, но пришлось оттуда уехать по причине начавшейся братоубийственной войны. После этого прожил Комков недолго. Память оставил о себе только светлую.

В апреле 1955 г. Комкова переводят на другую должность. Вместо него начальником был назначен инженер – капитан тяги Георгий Васильевич Боровик, занимавший прежде такую же должность в депо на ст. Лена. В свою очередь его сменил Сергеев Николай Иванович, возглавлявший коллектив депо до 1958 года.

Тот самый первый паровоз до Чуны вел машинист Иван Уколов. Уколов И. Х. – старший машинист депо, работал с момента образования депо. Начал свой рабочий стаж в 1943 году. Паровоз. Тепловоз. Электровоз. Все ступени реконструкции тяги прошел Иван Харитонович. За отличные знания своего дела, за безупречную работу И. Х. Уколов в 1963 году первым в локомотивном депо был награжден знаком «Почетный железнодорожник». Наставления паровозной бригаде, в частности кочегару, тогда давал мастер Дмитрий Царев14,позднее ставшим главным инженером локомотивного депо.

Дмитрий Михайлович дал путевку в жизнь не одной сотне молодых железнодорожников. Ветеран не мыслит себя вне железной дороги. Свою жизнь с ней он связал с шестнадцати лет, в самый разгар войны.

Во время войны в составе паровозной бригады водил тяжелые поезда. После войны сдает экзамены в техникум. После окончания техникума

14 фотография (приложение) работает в депо, позднее поступает учиться в московский заочный институт железнодорожного транспорта. Прошел путь от кочегара до начальника депо.

За добросовестное отношение к труду, за участие в реконструкции депо было присвоено Дмитрию Михайловичу звание «Почетный железнодорожник». Имеет правительственные награды: Орден трудового Красного знамени, медаль «За добросовестный труд» в честь 100 - летия со дня рождения В. И. Ленина, знак «Победитель социалистического соревнования и ударник пятилетки».

Дмитрия Михайловича знает, пожалуй, половина Вихоревки. Хорошо знают его и учащиеся нашей школы.

Толчок дальнейшему развитию депо дали новостройки в соседнем Братске. Первый тепловоз до ст. Затопляемая привел в 1961 году Николай Смоленцев, следом за ним – его товарищ Петр Янченко, ставший обладателем высшего знака отличия в отрасли. Сегодня звание «Почетный железнодорожник» имеет 31 работник депо. С честью несут эстафету старшего поколения машинист – инструктор Юрий Беляев, машинист электровоза Андрей Киршин, помощник машиниста Максим Баканов, мастер Александр Богданов и др. своим отношением к делу они заслуживают самых больших похвал.

В 1960 – 1961 году производится постепенная замена паровозов на тепловозы15. Не успели, как говорится, нарадоваться железнодорожники

15 фотография (приложение) тепловозами, как в декабре 1964 года машинист 1 - го класса, отмеченный боевыми и трудовыми наградами, коммунист В. М. Юрасов16 привел поезд на ст. Вихоревка, а в 1968 году до ст. Лены.

Самым талантливым начальником депо, пожалуй, можно назвать Шамраева Н. Л. Реализованный в жизни проект по вождению стыкованных поездов позволил увеличить объем годовых перевозок, и уже к концу 80 - х годов наблюдается выход из кризиса - стыковка явилась ценнейшей находкой Вихоревских железнодорожников и заслужила всеобщее признание. Авторам нового метода было выдано удостоверение на рационализаторское предложение, кроме того, их новаторский труд был увенчан наградами ВДНХ. Авторами этого предложения стали Н. Л. Шамраев, А. Я. Дерунец17, В. И. Фисюк. Замысел заключался в следующем: возить через перевал состыкованные из двух поездов составы весом 8 тысяч тонн и длиной более 1,5 километров за счет постановки в хвост электровозов - толкачей.

Начало 70-х годов ознаменовалось большими событиями: были сданы в эксплуатацию первые 15 километров вторых путей на перегоне Торея – разъезд 17 (ныне ст. Огневка)18. Многие были очевидцами того, как строились и вводились вторые пути. Железная дорога по своему техническому оснащению вышла на уровень передовых, приобрела первостепенное значение.

В связи с реструктуризацией на дороге в 90 - е годы, ликвидируется Братское отделение дороги, вместо него был создан Филиал Головного Управления опорной ст. Вихоревка. По – прежнему действуют: локомотивное депо, вагонное депо, ПТО на ст. Братск, дистанция пути ПЧ – 17, дистанция связи ШЧ – 10, участок энергоснабжения.

С июля 1996 г. Образован региональный центр обучения. Начальником РЦО назначен Журавлев В. И. На современном этапе одной из важнейших структур Вихоревского железнодорожного узла является локомотивное депо. Сегодня локомотивное депо ремонтирует электропоезда для всей Восточно - Сибирской железной дороги.

Труд железнодорожников отмечен правительственными наградами.

Последнее десятилетие ознаменовалось проведением ряда юбилеев, отмеченных железнодорожными предприятиями и учреждениями города Вихоревка – локомотивным и вагонным депо, станцией, ПМС-66, отделенческой больницей, железнодорожной школой-интернатом. В 2003 году полувековой юбилей отметило старейшее железнодорожное предприятие – локомотивное депо.

За этот срок перевезли миллионы грузов. В тесном деловом содружестве трудятся ремонтники и локомотивные бригады. Коллектив постоянно находится в творческом поиске. С целью увеличения грузооборота одним из первых на сети дорог освоили вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов. В коллективе сложилось немало трудовых династий: Большиковы, Зиновьевы, Федуловы, Пигоревы, Ивановы, Сидоренко, Колотилины, Верещагины, Шитенковы, Переваловы, Яковенко.

Сегодня станция Вихоревка работает по транзиту грузовых и пассажирских поездов. Линейные станции сотрудничают с предприятиями братского района: БРАзом, БЛПК, лесным комплексом Приангарья.

Одна из задач Вихоревских железнодорожников – развоз местного груза. На станции братского промышленного узла доставляется лес, уголь, нефтепродукты, глинозем и другое сырье для производства алюминия. Каждый месяц в разные концы страны и за рубеж уходят тысячи вагонов с «крылатым» металлом, бумагой, целлюлозой, строительным грузом.

Гудок паровоза разбудил спящую вековым сном тайгу. Железная дорога дала возможность превратить наш край в крупнейший промышленный регион страны. И теперь железнодорожная магистраль служит региону ответственно и верно.